О подводных лодках 4, 5 и других поколений
Когда читаешь в прессе или Интернете победные реляции о закладке (разработке) или спуске на воду (сдаче флоту) подводных лодках новых поколений (3-го ли, 4-го или даже 5-го) удивляешься человеческой наивности, доверчивости или наоборот наглости.
От неустанного повторения о наших успехах в подводном строительстве даже профессиональные подводники – ветераны начинают в это верить (о чем я недавно с изумлением узнал в стенах музея КБ «Малахит»).
Хочется написать об этом несколько строк, не претендуя на полноту и глубину анализа, соответствия утвержденным документам и открывание чего нового. Просто зафиксировать свои мысли и не повторяться при случае. Я специально не восстанавливал в памяти боевые и прочие уставы, академические учебники по тактике и оперативному искусству.
Прошу у читателей (если таковые будут) прощения за возможные повторения школьных истин (вдруг кто-то их не знает, я теперь уже ни в чем не уверен).
И уж, конечно, я выражаю частное мнение, возможно и ошибочное.
Итак, что такое подводная лодка и для чего она предназначена (неправда ли надо начинать с этого?).
Я бы дал такое определение: Подводная лодка – это военный корабль, предназначенный действовать автономно или во взаимодействии с другими силами флота (стационарными или подвижными), находясь в подводной среде.
Назначение: Если выбросить всю мишуру, то можно сказать, что подводные лодки предназначены осуществлять контроль надводной и подводной обстановки и влиять на ее изменение, путем применения оружия или иным способом, а также внезапно наносить стратегические и оперативные удары по наземным объектам.
Раз это корабль, то к подводной лодке должны быть предъявлены все требования, предъявляемые к кораблю вообще, без каких либо скидок. Боюсь что-либо упустить, но, по моему мнению, это: боеготовность, боевая устойчивость и эксплуатационная устойчивость. Это, так сказать, требования высшего уровня. Из них можно развернуть все остальные.
Боеготовность – это способность в максимально короткий срок достичь района боевых действий, оценить обстановку в соответствии с поставленными задачами, принять решение на применение средств (в том числе и боевых), занять позицию для применения средств и применить их с высокой степенью эффективности.
Что изменилось за последние годы в подводном строительстве по этому параметру?
Оповестить и доставить на корабль личный состав мы все так же не можем, как сто лет назад.
Оперативно осуществить ввод реактора, приготовить корабль к бою и походу, возможно только при жидкометаллических реакторах (скорость ввода примерно 20 минут при малых затратах энергии - хватает энергии батареи, то есть по прибытии экипажа, можно сразу «оттолкнуться» от пирса). Но у нас их нет и не будет, по всей видимости. Загрузка предпоходовой информации (ну там поставка откорректированных цифровых навигационных карт, задание на поход, обстановка на переходе) не автоматизирована.
Чтобы достичь в кратчайший срок района нужен максимально малошумный ход. Ну, хотя бы 30 узлов (это уже революция). Но у нас нет таких лодок. И не предвидится.
Оценить обстановку… Чем? Что существенно изменилось за последние 25-30 лет? Ничего. Дальности ГАК существенно не повышены. Систем передачи информации о среде, обстановке в графическом виде откуда либо (берег, самолеты, КА) нет или в зачаточном виде. Системы обработки информации и принятия решения коренным улучшениям не подверглись.
Данные в оружие вводятся зачастую медленно, особенно в торпеды вводятся шпиндельным способом. Можно ли при этом эффективно применить оружие. Сомневаюсь.
Изменилось ли поколение подводных лодок по этому параметру. Конечно, нет.
О боевой устойчивости применительно к подводным лодкам нужно говорить в связи с возможностью их обнаружения противником. Обнаружили – дальше дело почти техники (особенно если подводная лодка обнаружена подводной лодкой). Увернутся от торпеды можно только от одной и на ходу 45-50 узлов, а скоростных лодок, как говорилось выше, у нас больше нет. И не предвидится, как мне кажется.
Что нужно сделать, чтобы тебя не обнаружили? Но вообще-то это целый комплекс мероприятий, но основное: малошумность, минимальная гидролокационная (и прочая, например, гравитационная) заметность, способность эффективно использовать свойства среды в данном районе. Начнем с конца.
Что творится в среде (то есть с морем) в данном районе мы не знаем. Даже тепловых карт не имеем и как их учитывать, если бы нам это давали КА, не знаем. Стратификация (вертикальная, о горизонтальной вообще говорить не будем, всякие там фронты и волны Росби) - не для нас. Даже теории нет, нет программ и машин которые бы обсчитывали данные. А данные эти еще и получить надо. Все на уровне ТРСЗ (1-7 тип) в лучшем случае, да и то я что-то сомневаюсь в уровне командиров-начальников. Даже в наше время им обычно ничего доказать было нельзя. Так: пол-палец-потолок, Но и про новые приборы на кораблях и о новых подходах к этой проблеме я не слышал. В лесу живу: плохо тут с информацией.
Про улучшение подходов к малозаметности тоже говорить не приходится. Может, я не прав, но кто-нибудь слышал о принципиально новых материалах снижающих гидролокационную (хотя бы) заметность? «Дедушкина» резина на бортах снаружи или изнутри, в ямочках или без оных просто смешна.
Про радиационную, гидрологическую и магнитную «следность» говорить не будем. Это очень умно. Не с нашими лаптями по паркету.
Теперь - самое интересное: шумность! Устал от криков: Наши лодки самые бесшумные в мире!
Шумность зависит от многих параметров. Но основные: Работа винта, работа механизмов, вибрация корпуса.
Для того чтобы винт работал бесшумно, он должен быть многолопастным идеально рассчитанной формы и на него максимально ровно должна набегать вода, ну конечно его поверхность должна быть «зеркальной» (то есть высокой чистоты обработки) и, конечно, из материала, который эту «зеркальность» будет долго сохранять. Способна ли наша промышленность этого добиться? У меня большие сомнения. Для этого нужен большой технологический прорыв. Ему есть откуда взяться?
Для того чтобы обеспечить максимально ровное набегание воды на винт надо ослабить влияние корпуса, то есть корпус должен быть макимально длинным и узким, с рубкой очень узкой и максимально смещенной в нос, желательно без «ушей» (рубочных горизонтальных рулей). Еще лучше чтобы винт был удален от корпуса на валу хотя бы на 3-5 метров. У нас все это конструктивно не предусмотрено. Все сделано как специально наоборот (может быть, действительно специально?). При двухвальных лодках о малошумных винтах говорить смешно. Взаимная турбуленция сведет на нет все усилия.
Работа механизмов. Прежде всего, это центровка и чистота обработки деталей. У нас нет такой культуры в принципе: нет технологий, нет станков, нет людей. И, сами понимаете, не предвидится. (Сравните шум мотора нашего автомобиля и иностранного). В наше время выбег турбогенератора (а этим определяется качество центровки) при сдаче лодки флоту уступал нормативному почти вдвое. Думаете сейчас что-то изменилось? Ну, разве что в худшую сторону. Какие предпосылки были для улучшения ситуации?
Но на все это плевать! Главное двухкорпусная конструкция лодок (а они у нас все такие)!. Да это просто технологическая диверсия. Что бы не делали, легкий корпус будет приходить в резонанс на тех ходах, которые заложены конструкцией. Допустим на 5, 8, 11, 13, 18 и т.д. узлах. Что такое «резонанс» объяснять не надо, он увеличивает шумность в разы и немалые. Можно портрет рисовать по каждой пл индивидуально. И, думаю, что американцы так и делают, вычислительных мощностей у них хватает. (Что делает наша промышленность? Добивается, чтоб испытания шумности при сдаче пл флоту проходили на «не резонансных» ходах).
У них, «зарубежных дурачков», все лодки почему-то однокорпусные, одновальные, узкие, длинные, с узкой рубкой, максимально смещенной в нос… И никто из наших гениальных конструкторов не задал ни разу себе вопрос: к чему бы это?
Так что с боевой устойчивостью мы в глубокой «Ж». О каких поколениях вообще может идти речь?
Эксплутационная устойчивость. Что это такое? Вопрос вопросов. Несмотря на то, что каждый из нас все пережил на своей шкуре. В теории корабля это понятие вообще относят к управляемости подводной лодки. Но я имею ввиду то, что раньше называли надежностью и ремонтопригодностью. Просто вопрос хочется поставить шире. Мне кажется, что эксплуатационная устойчивость – это способность поддерживать заданную готовность к эксплуатации с минимальными затратами на ее поддержание, и ее надо измерять прежде всего Кгэ – коэффициентом готовности к эксплуатации в заданный момент или промежуток времени, Тв – временем восстановления и Зэ – суммой затрат.
Но начинается она, конечно, со стандартов, ГОСТов, технологий, удобных компоновок, новых сверхнадежных материалов, теории тестирования и поиска неисправностей и т.д. и т.п. Что-то я не наблюдаю прорывов в данных областях. Может это секрет? Разве что Полишинеля. Если нет чего-то рядового в обыденной жизни, то и чего-то особого для чего-то особого тоже не будет. Таков закон в жизни. Как в детском стишке: «Если где-то нет кого-то, значит, где-то кто-то есть. Только где же этот кто-то и куда он мог залезть?»
Пробовали когда-нибудь починить простенький автомобиль за полчаса? А не простенький? А как вообще найти неисправность? А как поменять деталь, да и откуда ее взять? Но что такое самый сложный автомобиль по сравнению с подводной лодкой? В лучшем случае детская игрушка. Разве можно применять такие материалы такого качества, как применятся сейчас? Разве можно делать какие-либо титановые корпуса, прокатывая листы на блюминге, а не прокатном стане, разве можно делать такие компоновки оборудования, что необходимо разобрать пол отсека, условно говоря, чтобы добраться до нужного элемента и еще применить какой либо специнструмент. И так далее и тому подобное. Я не верю, что вообще что-то изменилось за время как мы ушли с флота. О каких поколениях идет речь?
Ну, хорошо. Допустим, имеем мы новую суперлодку самого последнего поколения с супер боевой готовностью, боевой и эксплуатационной устойчивостью. Грош ей цена, если в составе флота нет весьма дорогих при создании, модернизации и эксплуатации систем единых в операционной зоне:
- Система контроля подводного и надводного пространства:
- Система связи;
- Система радиолокационного, радиотехнического и видео наблюдения;
- Систем стационарного подводного наблюдения;
- Систем обработки информации;
- Система распознавания.
- Система базирования и ремонта;
- Система испытаний и контроля состояния (шумности, намагничивания и пр.);
- Система подготовки личного состава всех категорий.
Каждый кто сталкивался с этим не понаслышке, должен будет признать, что это находится в таком зачаточном состоянии, что все равно как и нет. Да и откуда им взяться? Требуются просто гигантские финансовые вливания, И главное люди, люди, люди…, которые взялись бы за все это и были бы готовы отдать за это жизнь, извините за пафос.
А пока мы имеем то, что имеем. Какие то странные публикации о требованиях к супер кораблям и супер лодкам:
- Многофункциональность
- Водоизмещение 9-10 тысяч тонн (2-2,5 тысячи тонн для противолодочных лодок)
- Мощность ЯЭУ - 190 мегаВатт (100 мегаВатт)
- Мощность, передаваемая на движитель - 100000 - 105000 л.с. (60000-70000 л.с.)
- Максимальная скорость - до 60 узлов (65 узлов)
- Запас плавучести в 7-8%.
- Опять двухвальность.
- Ну и т.д. (А.Вырский, В.Ульянов «Subclub.narod.ru»)
Смешно слушать, ей богу. Мечтать-то не вредно, конечно,…
Многофункциональность под большим вопросом Вы представляете многофункциональный автомобиль: и в гонках по пересеченной местности участвовать и мусор убирать Смешно да? А для кораблей почему-то это считается нормально. Для военных кораблей. Гражданские контейнеровозы нефть не перевозят или газ или уголь
Нельзя одновременно и ракеты возить и под конвои подныривать ну и т.д. А решение разных задач потребует других тактических характеристик, а, следовательно, других конструктивных решений. А иначе мы получим мусороуборщик на ралли.
Водоизмещение жестко связано с таскаемым на себе оружии, турбиной, реактором, ходом. (К слову, моряки как то у нас напрочь забыли правило: что скорость только у врага, а у нас ход. Ну, просто так повелось). Увеличение хода на 10 узлов неизбежно приведет к увеличению мощности на валу почти вдвое, а мощности турбины втрое, реактора уж не знаю насколько (наверное, можно и не увеличивать, но компания его сведется к году, полутору) и соответственно они должны быть существенно больше по массогабаритным характеристикам, что приведет к существенному укреплению корпуса, что существенно снизит ход.
У нас, что изобретены супер турбины и супер реакторы? ВВР давно устарели. Во всяком случае, на кораблях вообще и на пл в частности использовать их – просто позор. А реакторы на ЖМТ прочно забыты. И для того, чтобы повторить успех 661 и 705 проектов, надо заново начинать с теории этих реакторов (прошло 40 лет). У нас что, родились такие академики, как Лейпунский Александр Ильич (1903-1972)? Ну, допустим, родились, допустим, будут такие реакторы, или даже уже есть. Но в турбинах скачка не предвидится. А чтобы двигаться при помощи электромагнитной волны, нужны такие затраты электричества, что для этого понадобятся такие турбогенераторы и магнитопреобразователи, что турбины покажутся так себе. Или, еще выход, прямое получение электричества из реактора. А что? Теоретически это возможно. Через 30-40 лет? А может быть, и нет.
Запас плавучести создается не только для непотопляемости, но и для уверенного маневра по глубине, возможности для реакции экипажа на поступление воды (в том числе и стоя у пирса). И с этим надо быть крайне осторожным.
Про двухвальность уже говорил…
Любое движение вперед начинается с осознания того, где находишься. Начинается с правды. Давайте скажем друг другу правду.
Март 2006 г.